Offene oder spezielle Kategorie – wir fliegen, was Ihr Projekt braucht
Wir prüfen vor jedem Einsatz, welche Drohnenkategorie für Ihr Bauvorhaben gilt. Offene Kategorie für Standardflüge, spezielle Kategorie für komplexe Erfassungen oder auch innerstädtisch. Kartenquelle: (Dipul-Maptool)
Inhalt dieser Seite: 1. Die EU-Flugscheine: Kompetenznachweis A1/A3 und Fernpiloten-Zeugnis A2 2. Offene und spezielle Kategorie im Vergleich 3. Geozonen: Was sie bedeuten und warum sie zu beachten sind 4. Die Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie 5. Konsequenzen bei Nichtbeachtung: Bußgelder und Straftaten
1. Die EU-Flugscheine: A1/A3 und A2
Bevor die Unterscheidung zwischen offener und spezieller Kategorie sinnvoll erklärt werden kann, lohnt sich der Blick auf die Qualifikationsnachweise, die die EU-Drohnenverordnung für den Betrieb in der offenen Kategorie vorsieht. Beide Nachweise werden vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) bzw. von diesem benannten Prüfstellen ausgestellt.
A1/A3
EU-Kompetenznachweis Online-Lehrgang + Online-Theorieprüfung (40 Multiple-Choice-Fragen aus 9 Fachgebieten) Bestehensgrenze: mindestens 75 % der Punkte Beliebig oft wiederholbar Berechtigt zum Fliegen in Unterkategorie A1 (mit C0/C1-Drohnen bzw. privat gebauten Drohnen <250 g) und A3
A2
EU-Fernpiloten-Zeugnis Setzt den A1/A3-Kompetenznachweis voraus Zusätzlich: praktisches Selbststudium der A3-Betriebsbedingungen Zusätzliche Theorieprüfung bei einer vom LBA benannten Prüfstelle (PStF): 30 Fragen aus 3 Fachgebieten, mindestens 75 % Berechtigt zum Fliegen in Unterkategorie A2 mit C2-Klasse-Drohnen
SPEC
Qualifikation für die spezielle Kategorie Kein einheitlicher "Führerschein"; Anforderungen ergeben sich aus dem gewählten Genehmigungsweg (STS, PDRA oder SORA) Bei Standardszenarien (STS): eigenes Fernpilotenzeugnis STS mit theoretischer und praktischer Prüfung Bei PDRA/SORA: im Betriebshandbuch individuell festgelegte Trainingsanforderungen
Genehmigung inklusive
ScanKon Solutions GmbH kümmert sich um Flugplanung und Freigaben
Was darf ich mit dem "kleinen Drohnenführerschein" A1/A3 konkret?
Der EU-Kompetenznachweis A1/A3 ist die Mindestqualifikation für den Betrieb in der offenen Kategorie. Er deckt zwei unterschiedlich strenge Unterkategorien ab, deren Freiheitsgrade sich deutlich unterscheiden:
Unterkategorie:
A1 A3
Erlaubter Betrieb
Mit privat gebauten Drohnen <250 g/<19 m/s oder C0-Drohnen: kein Nachweis zwingend vorgeschrieben. Mit C1-Klasse-Drohnen: Kompetenznachweis A1/A3 erforderlich. Mit privat gebauten Drohnen <25 kg oder C2/C3/C4-Klasse-Drohnen; Kompetenznachweis A1/A3 erforderlich.
Abstand zu unbeteiligten Personen
Überflug unbeteiligter Personen ist nach vernünftigem Ermessen zulässig, sofern keine Menschenansammlung betroffen ist. Bei C1-Drohnen darf kein gezielter Überflug erfolgen; bei unerwartetem Überflug ist die Flugzeit über der Person so weit wie möglich zu verkürzen. Es darf nach vernünftigem Ermessen keine unbeteiligte Person im gesamten Fluggebiet gefährdet werden. Zusätzlich ist ein horizontaler Sicherheitsabstand von mindestens 150 Metern zu Wohn-, Gewerbe-, Industrie- oder Erholungsgebieten einzuhalten.
Praxishinweis zur Nachweispflicht
Die Verordnung selbst schreibt den Kompetenznachweis unmittelbar nur für Drohnen der Klasse C1 vor. In der Praxis besitzen die meisten handelsüblichen Kamera-Drohnen jedoch eine C1-Kennzeichnung oder fallen unter Übergangsregelungen für Bestandsdrohnen, für die das Luftfahrt-Bundesamt einen Nachweis ab 250 g bzw. bei vorhandener Kamera- oder Sensorik regelmäßig als erforderlich ansieht. Eine Ausnahme besteht nur für sehr leichte, rein privat gebaute Drohnen unter 250 Gramm ohne Bild-, Ton- oder Funkübertragungstechnik (Spielzeug-Drohnen). Im Einzelfall ist die aktuelle Einstufung der jeweiligen Drohne (Herstellerangabe, C-Klasse) maßgeblich.
Welchen Mehrwert bringt der prüfungspflichtige A2-Teil?
Der A1/A3-Nachweis allein erlaubt keinen kontrollierten Betrieb in unmittelbarer Nähe zu unbeteiligten Personen — entweder ist der Überflug (A1) nur eingeschränkt zulässig, oder es gilt ein Abstand von 150 Metern zu bebauten Gebieten (A3). Das EU-Fernpiloten-Zeugnis A2 schließt genau diese Lücke: Es erlaubt mit einer C2-Klasse-Drohne einen horizontalen Sicherheitsabstand von mindestens 30 Metern zu unbeteiligten Personen. Bei eingeschaltetem Langsamflugmodus und nach Bewertung von Wetterbedingungen, Leistungsfähigkeit der Drohne und der Trennung des überflogenen Gebiets kann dieser Abstand auf mindestens 5 Meter reduziert werden. Der Überflug unbeteiligter Personen selbst bleibt weiterhin untersagt — A2 verringert ausschließlich den seitlichen Sicherheitsabstand. Die A2-Berechtigung gilt nur für Drohnen der Klasse C2 mit einer Startmasse unter 4 kg (bzw. für entsprechend eingestufte Übergangsdrohnen). Für Vermessungs-, Kartierungs- und Bestandsdokumentationsflüge in bebauten Gebieten — etwa auf Baustellen, an Gebäudefassaden oder in Gewerbegebieten mit Publikumsverkehr — ist das A2-Zeugnis in der Regel die Voraussetzung, um überhaupt praxistauglich innerhalb der offenen Kategorie operieren zu können, ohne auf den 150-Meter-Abstand der Unterkategorie A3 verzichten zu müssen.
2. Offene und spezielle Kategorie im Vergleich
Die EU-Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 unterteilt jeden Drohnenbetrieb in drei Kategorien: offen, speziell und zulassungspflichtig. Maßgeblich ist dabei ausschließlich das mit dem konkreten Flugvorhaben verbundene Risiko — nicht der Zweck des Fluges.
Wichtige Klarstellung: keine Unterscheidung nach privat und gewerblich Die EU-Drohnenverordnung unterscheidet nicht zwischen privater (Freizeit-) und gewerblicher (kommerzieller) Nutzung. Ob ein Foto aus Spaß oder im Rahmen eines Auftrags entsteht, ist für die Einordnung in eine Flugkategorie irrelevant — entscheidend sind Gewicht, Flughöhe, Sichtverbindung und die Nähe zu Menschen. Ein Hobbypilot und ein gewerblicher Dienstleister, die mit derselben Drohne im selben Gebiet fliegen, unterliegen denselben luftverkehrsrechtlichen Vorgaben.
Wo verläuft die Grenze zwischen offen und speziell?
In dieser Tabelle sieht man auf einen Blick wo die grundlegenden Unterschiede liegen.
Warum sollte in der offenen Kategorie nicht über unbeteiligten Personen geflogen werden?
Die Abstands- und Gewichtsregeln der offenen Kategorie (siehe Abschnitt 1) sind pauschale, im Voraus festgelegte Sicherheitsmargen. Sie basieren nicht auf einer Prüfung des konkreten Einzelfalls, sondern gelten unabhängig davon, wie erfahren der Pilot ist, wie das Wetter an dem Tag ist oder welche technischen Sicherheitsvorkehrungen die eingesetzte Drohne bietet. Ein Überflug unbeteiligter Personen ist in der offenen Kategorie deshalb entweder ausgeschlossen (A2, A3) oder nur sehr eingeschränkt und ohne individuelle Absicherung zulässig (A1). Kommt es zu einem technischen Defekt oder Kontrollverlust, besteht kein durch eine Behörde geprüftes Sicherheitskonzept, das dieses Risiko auffängt.
Warum ist das in der speziellen Kategorie anders geregelt?
Der Betrieb in der speziellen Kategorie setzt eine Risikobewertung nach der SORA-Methodik (Specific Operations Risk Assessment) oder ein durch die EASA vordefiniertes Standardszenario voraus. Dabei wird das konkrete Betriebsrisiko systematisch analysiert und mit dokumentierten technischen und organisatorischen Maßnahmen (zum Beispiel Fallschirmsysteme, redundante Steuerungssysteme, kontrollierte Bodenbereiche, geschultes Personal, festgelegte Notfallverfahren) auf ein vertretbares Maß reduziert. Die zuständige Luftfahrtbehörde prüft dieses Sicherheitskonzept vor Erteilung der Betriebsgenehmigung. Dadurch kann ein Betrieb, der in der offenen Kategorie grundsätzlich unzulässig wäre — etwa der kontrollierte Überflug einzelner unbeteiligter Personen — unter nachweislich abgesicherten Bedingungen genehmigt werden. Der Unterschied liegt also nicht in einer generell "sichereren" Technik, sondern darin, dass das Sicherheitsniveau im Einzelfall geprüft und behördlich bestätigt wird, statt sich allein auf pauschale Abstandsregeln zu verlassen.
3. Geozonen: Was sie bedeuten und warum sie zu beachten sind
Neben der Einordnung in eine Betriebskategorie muss jeder Flug zusätzlich mit den sogenannten geografischen UAS-Gebieten — kurz Geozonen — abgeglichen werden. Diese sind in Deutschland in § 21h der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt und werden von der Deutschen Flugsicherung (DFS) über die Plattform dipul.de kartografisch dargestellt. Eine Geozone ist laut Definition der DVO (EU) 2019/947 (Art. 2 Nr. 4) "ein von der zuständigen Behörde festgelegter Teil des Luftraums, der den UAS-Betrieb ermöglicht, einschränkt oder ausschließt, um den mit dem UAS-Betrieb verbundenen Risiken für die Sicherheit, den Schutz der Privatsphäre und personenbezogener Daten, die Sicherheitslage oder die Umwelt Rechnung zu tragen." In der Praxis bedeutet das: Selbst ein Flug, der alle Voraussetzungen der offenen Kategorie erfüllt (Gewicht, Höhe, Sichtverbindung), kann an einem bestimmten Ort dennoch verboten oder nur mit zusätzlicher Zustimmung bzw. Genehmigung zulässig sein.
Warum Geozonen unbedingt zu beachten sind
Geozonen bilden eine zweite, unabhängige Prüfebene zusätzlich zur Betriebskategorie. Ein Verstoß gegen § 21h LuftVO ist eine eigenständige Ordnungswidrigkeit — unabhängig davon, ob der Pilot im Übrigen alle Vorgaben der offenen Kategorie korrekt eingehalten hat. Die wichtigsten Zonentypen und die jeweils erforderlichen Mindestabstände bzw. Voraussetzungen nach § 21h LuftVO:
Warum in diesen Bereichen ein gewerblicher Pilot sinnvoll ist
In Gebieten mit mehreren überlappenden Geozonen — etwa einem Gewerbegebiet in der Einflugschneise eines Flughafens oder einem Industriegelände in der Nähe von Wohnbebauung — sind regelmäßig mehrere Ausnahmetatbestände gleichzeitig zu prüfen und gegebenenfalls mehrere Zustimmungen oder eine Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie einzuholen. Ein gewerblicher Pilot verfügt in der Regel über: - ein EU-Fernpiloten-Zeugnis A2 oder eine Qualifikation für die spezielle Kategorie, - Erfahrung im Umgang mit dem dipul.de-Kartentool und der Beantragung von Zustimmungen bei Flugplatzbetreibern, Behörden oder Grundstückseigentümern, - eine für den gewerblichen Einsatz ausgelegte Haftpflichtversicherung, - gegebenenfalls eine bereits bestehende Betriebsgenehmigung oder ein Betriebshandbuch für die spezielle Kategorie. Das reduziert das Risiko, unwissentlich gegen eine der zahlreichen Geozonen-Vorgaben zu verstoßen, und stellt sicher, dass erforderliche Zustimmungen vor dem Flug tatsächlich vorliegen.
Geozonen nach § 21h LuftVO
Mindestabstände und Überflugregelungen im Überblick
4. Die Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie
Sobald ein Vorhaben mindestens eines der Kriterien der speziellen Kategorie erfüllt — Gewicht ab 25 kg, Flughöhe über 120 m, Betrieb außerhalb der Sichtverbindung (BVLOS) oder ein Flug innerhalb einer Geozone, der nur in der speziellen Kategorie zulässig ist (z. B. innerhalb 1.000 m eines Flughafens) — ist gemäß Art. 12 der DVO (EU) 2019/947 vor Aufnahme des Betriebs eine Betriebsgenehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde erforderlich.
Zuständigkeit Für natürliche Personen richtet sich die Zuständigkeit nach dem Hauptwohnsitz, für Unternehmen nach dem Firmensitz — unabhängig vom tatsächlichen Flugort. Antragsteller mit Sitz bzw. Wohnsitz in Bayern, Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen, Saarland, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein oder Thüringen werden direkt vom Luftfahrt-Bundesamt bearbeitet. In den übrigen sechs Bundesländern (Baden-Württemberg, Bremen, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz) ist die jeweilige Landesluftfahrtbehörde zuständig.
Wofür ist eine Betriebsgenehmigung sinnvoll?
Eine Betriebsgenehmigung ist immer dann notwendig, wenn ein Vorhaben nicht innerhalb der pauschalen Grenzen der offenen Kategorie realisierbar ist. Für den in der Einleitung beschriebenen Tätigkeitsbereich — Drohnenvermessung, Bauwerksdokumentation, Bestandsaufnahmen — kann dies zum Beispiel relevant werden bei: Befliegungen mit einer Startmasse ab 25 kg (z. B. bei Nutzlasten wie LiDAR-Sensorik oder Vermessungskameras), Bauwerksvermessungen in Flughafennähe oder innerhalb einer Kontrollzone, Aufnahmen von großflächigen Industrie- oder Infrastrukturanlagen mit hoher Flughöhe über 120 m, BVLOS-Einsätzen, etwa bei der Befliegung ausgedehnter Trassen oder Anlagen außerhalb der Sichtweite.
5. Konsequenzen bei Nichtbeachtung Wo fliegt der Privatmann in der Regel bereits illegal?
Auf Grundlage der amtlichen Vorschriften und veröffentlichter Bußgeldentscheidungen zeichnen sich einige Verstöße ab, die in der Praxis besonders häufig unbeabsichtigt begangen werden: - Fehlende Registrierung als UAS-Betreiber (verpflichtend ab 250 g Startmasse oder bei Ausstattung mit Kamera/Sensorik, unabhängig vom Gewicht), - Fehlender EU-Kompetenznachweis A1/A3 trotz entsprechender Drohnenklasse, - Überflug fremder Wohngrundstücke ohne ausdrückliche Zustimmung des Eigentümers — ein in der Rechtsprechung wiederkehrender Verstoß, - Unterschreiten des 100-Meter-Abstands zu Bundesfernstraßen, Bahnanlagen oder Bundeswasserstraßen, etwa beim Filmen entlang von Wegen und Straßen, - Fehlende Haftpflichtversicherung, die in Deutschland für jedes unbemannte Luftfahrzeug unabhängig vom Gewicht verpflichtend ist, - Flüge in der Nähe von Flugplätzen oder Flughäfen ohne Kenntnis der 1,5-Kilometer- bzw. 1.000-Meter-Zonen. Diese Aufzählung beschreibt typische, in der Praxis dokumentierte Fallkonstellationen und ist keine Aussage darüber, dass jeder private Flug automatisch rechtswidrig ist.
Bußgelder: kein bundeseinheitlicher Katalog Wichtig: Es gibt keinen festen Bußgeldkatalog für Drohnen
Anders als im Straßenverkehr existiert für Drohnenverstöße kein bundesweit einheitlicher Bußgeldkatalog mit festen Beträgen. Verstöße gegen die DVO (EU) 2019/947 oder gegen das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) bzw. die LuftVO sind Ordnungswidrigkeiten, deren Höhe die jeweils zuständige Landesluftfahrtbehörde im Einzelfall festlegt. § 58 LuftVG staffelt den gesetzlichen Höchstrahmen je nach Art des Verstoßes: bis zu 30.000 Euro oder — für die meisten drohnenspezifischen Verstöße, etwa gegen Betriebsbedingungen der DVO (EU) 2019/947 — bis zu 50.000 Euro. In jedem Fall handelt es sich um einen Höchstbetrag für besonders schwere, vorsätzliche Fälle, nicht um einen Regelsatz. Ein dokumentiertes Praxisbeispiel verdeutlicht die tatsächliche Bandbreite: Das Amtsgericht Schwerin verurteilte am 5. April 2023 (Az. 35 OWi 6/23) einen Drohnenpiloten zu einer Geldbuße von 1.250 Euro, weil er seine Drohne nicht registriert und mehrere Abstandsregeln zu Bundesfernstraßen, Bahnanlagen sowie zu einer Menschenmenge nicht eingehalten hatte — ein Fall fahrlässigen Verhaltens, deutlich unterhalb des gesetzlichen Höchstrahmens.
Unterscheidung privat und gewerblich bei der Bußgeldbemessung
Auch wenn die Flugregeln selbst nicht zwischen privater und gewerblicher Nutzung unterscheiden, kann sich dies bei der Bemessung eines Bußgelds auswirken: Nach den allgemeinen Grundsätzen des Ordnungswidrigkeitenrechts werden bei der Festsetzung der Höhe unter anderem die wirtschaftlichen Verhältnisse des Betroffenen berücksichtigt. Ein gewerblicher Betreiber mit entsprechendem wirtschaftlichem Vorteil aus dem Drohneneinsatz kann daher im Einzelfall mit einem höheren Bußgeld belegt werden als eine Privatperson mit vergleichbarem Verstoß — dies ist jedoch eine Frage der Zumessung im Einzelfall, keine eigene, gesonderte Rechtsnorm für gewerbliche Nutzer. Gewerbliche Nutzer treffen zusätzlich Pflichten, die sich nicht aus dem Luftverkehrsrecht, sondern aus dem allgemeinen Gewerbe- und Steuerrecht ergeben: Gewerbeanmeldung, ordnungsgemäße Rechnungsstellung und Versteuerung der Einnahmen. Deren Nichtbeachtung wird jedoch nicht als Luftverkehrsverstoß, sondern als eigenständige gewerbe- bzw. steuerrechtliche Angelegenheit geahndet.
Straftaten: wenn aus der Ordnungswidrigkeit mehr wird
Strafrechtliche Konsequenzen Neben den Bußgeldvorschriften kann ein Drohnenflug in bestimmten Konstellationen einen eigenständigen Straftatbestand erfüllen: § 315 StGB – Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr: Freiheitsstrafe von 6 Monaten bis zu 10 Jahren. Dieser Straftatbestand setzt eine konkrete Gefährdung des Luftverkehrs voraus (z. B. ein Flug im unmittelbaren An- oder Abflugbereich eines Flughafens mit realer Kollisionsgefahr) und ist bei einfachen Abstandsverstößen ohne konkrete Gefährdung in der Regel nicht einschlägig — hier greifen stattdessen die Bußgeldvorschriften. § 201a StGB – Verletzung des höchstpersönlichen Lebensbereichs durch Bildaufnahmen: Freiheitsstrafe bis zu 2 Jahren oder Geldstrafe, etwa bei unbefugten Luftaufnahmen von Personen in geschützten Bereichen (z. B. auf umfriedetem Grundstück) ohne deren Einwilligung.
Quellenverzeichnis
- Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, konsolidierte Fassung: eur-lex.europa.eu - Luftfahrt-Bundesamt – EU-Kompetenznachweis A1/A3: lba.de - Luftfahrt-Bundesamt – EU-Fernpiloten-Zeugnis A2: lba.de - Luftfahrt-Bundesamt – Betriebsgenehmigungen: lba.de - dipul.de (DFS/BMV) – Unterscheidung der Betriebskategorien: dipul.de - dipul.de (DFS/BMV) – Geografische Gebiete/Rechtsgrundlagen: dipul.de - Luftverkehrsordnung, § 21h (Geozonen), amtlicher Wortlaut: gesetze-im-internet.de - Luftverkehrsordnung, § 21a (Erlaubnispflicht): gesetze-im-internet.de - Luftverkehrsgesetz, § 58 (Bußgeldvorschriften), amtlicher Wortlaut: gesetze-im-internet.de - Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) – Recht/Ordnungswidrigkeiten: baf.bund.de - Bundesverband Copter Piloten e.V. (BVCP): bvcp.de